لزوم بازنگری در انتقال تنها ایرلاین به مناطق آزاد کشور

کاپیتان ایوب محبی در یادداشتی که در اختیار ای بی اس نیوز قرار داده است، نوشت: در عصر امروز که سرعت انتشار فناوری حرف اول را می زند، این مقوله در جابه جایی مسافر و کالا و حمل و نقل سریع اهمیت زیادی پیدا می کند. » اگرچه حمل و نقل هوایی فناوری جدیدی نیست، اما روند توسعه جدیدی را در پیش گرفته و روز به روز در حال پیشرفت است.

در این فرآیند به صنعت بسیار مهمی تبدیل شده است و اهمیت آن برای مناطق آزاد کشور که هدف نهایی آنها توسعه اقتصادی کشور است، بسیار بیشتر است، زیرا اکثر مناطق آزاد بدون حمل و نقل هوایی و فرودگاهی عملاً بسیار کمتر هستند. کارآمد.

اهمیت داشتن شرکت هواپیمایی مختص مناطق آزاد بسیار ضروری است زیرا حمل و نقل یکی از بازوهای اصلی توسعه یک منطقه است و در این زمان سهم حمل و نقل هوایی روز به روز در حال افزایش است و سایر مناطق آزاد کشور ایران یا توسط آب احاطه شده است و تنها راه دسترسی از طریق دریا و هوا است و یا در نقاطی از کشور قرار دارند که دسترسی به آنها دشوار است، بنابراین وجود یک شرکت هواپیمایی که به دنبال منافع مناطق آزاد کشور باشد مهم است. . اصلی که نباید نادیده گرفته شود

اگر نگاهی به تاریخچه هواپیمایی کیش ایر به عنوان یک شرکت هواپیمایی منطقه آزاد بیندازیم، متوجه می شویم. سازمان منطقه آزاد کیش پس از تاسیس بر اساس تبصره 19 قانون برنامه اول توسعه، به منظور تامین زیرساخت های لازم، شرکت هایی را به عنوان شعبه عملیاتی خود تاسیس و راه اندازی کرد که از جمله آنها می توان به کیش ایر اشاره کرد.

شرکت هواپیمایی کیش در سال 1370 با هدف توسعه تجارت در جزیره زیبای کیش، ارتباط با مراکز استان های کشور و اتصال به کشورهای حوزه خلیج فارس تاسیس شد.

این شرکت پس از ثبت و دریافت مجوزهای قانونی به عنوان زیرمجموعه سازمان منطقه آزاد کیش و در قالب شرکت سهامی خاص، در خرداد ماه همان سال با دو فروند هواپیمای اجاره ای فعالیت خود را آغاز کرد.

پس از تاسیس و راه اندازی، از اواخر سال 1372، شرکت او با تغییر استراتژی و رویکرد شرکت، با بکارگیری متخصصان مجرب و رعایت اصول صرفه جویی و فعالیت مستمر، پیشرفت چشمگیری در زمینه بازرگانی داشته است. در یک بازه زمانی کوتاه زمان در حین حل مسائل خدمات عملیاتی، فنی و فرودگاهی و پشتیبانی برای دستیابی به چنین مواردی، بستر مناسبی را برای رشد و سازندگی فراهم می کند.

همزمان با اتمام موفقیت آمیز دو دوره اول، دوره سوم به نام مرحله بازنگری و شکوفایی شرکت در پایان سال 1376 با تغییر مدیریت آغاز شد.

در آن زمان کیش ایر دارای 10 فروند هواپیمای اجاره ای از جمله یاک 40 و توپولف 154 بود که با تغییر سیاست پولی بانک مرکزی، عدم انتقال ارز دولتی و افزایش نرخ شرکت های هواپیمایی فور. ، امکان حفظ و اجرای حداقل ساعات پرواز وجود دارد که برای آنها عملی نبود.

بنابراین برای جلوگیری از خسارات احتمالی، تعداد هواپیماهای اجاره ای کاهش و ساعات پرواز بقیه هواپیماها افزایش یافت. این مرحله را می توان آغاز دوره چهارم یعنی اتخاذ راهبردی جدید برای خروج از بحران مربوطه دانست.

اما دلایلی مانند سوء مدیریت، دخالت سیاستمداران و اقدامات مافیای هوانوردی کشور باعث شد این شرکت هواپیمایی نتواند به برخی از ماموریت ها و اهداف خود دست یابد و به یکی از شرکت های زیان ده تبدیل شود. در لیست واگذاری سازمان قرار گرفت. خصوصی سازی قرار داده شده است.

بدیهی است در صورت اجرایی شدن این موضوع ضرر و زیان های جبران ناپذیری برای مناطق آزاد کشور به همراه خواهد داشت که البته اخیراً با دستور معاون اول رئیس جمهور جناب آقای دکتر مخبر به وزیر اقتصاد این روند ادامه دارد. نظارت بر خروج این شرکت هواپیمایی از واگذاری در دستور کار قرار گرفت. وجود خط هوایی برای مناطق آزاد به ویژه مورد تاکید قرار گرفت.

برای برون رفت از این وضعیت، کیش ایر باید به ایرلاین ویژه مناطق آزاد تبدیل شود و همه مناطق در ارتقا و توسعه دامنه این شرکت دولتی مشارکت داشته باشند و بر اساس ظرفیت سرمایه گذاری و نیاز از سوی فعالان اقتصادی 8 منطقه آزاد فعلی و همچنین پروژه های انجام شده برای راه اندازی 7 منطقه جدید، نیاز به ارائه خدمات کارآمد هوایی در مناطق آزاد احساس می شود.

کیش ایر می تواند روند توسعه خود را در سطح ملی و منطقه ای با توسعه ناوگان و برنامه عملیاتی دقیق و سپس با هدف دستیابی به بازارهای بین المللی دنبال کند.

لازم است نگاه سازمان منطقه آزاد به فعالیت های این شرکت نگاهی زیرساختی و حمایتی باشد تا اقتصادی.

با ترسیم افق قابل اجرا از منظر رقابت با مناطق آزاد رقابتی در کشورهای همسایه و با برنامه های یارانه ای به نفع این تجارت و با رویکرد ساختاری می توان هزینه سفر به مناطق آزاد را کاهش داد.

علاوه بر این، به لطف استفاده از هواپیماهای باری در این ایرلاین، هزینه های حمل و نقل کالا در مناطق آزاد به میزان قابل توجهی کاهش می یابد و در نهایت این امر امکان جذب هر چه بیشتر گردشگر و تضمین رونق گردشگری منطقه را فراهم می کند. اقتصاد

نکته ای که اکثریت از آن غافل می شوند این است که دو متغیر در صنعت هوانوردی در سراسر جهان وجود دارد، یکی زیرساخت و دیگری اپراتور. در جزیره کیش زیرساخت یا فرودگاهی با تمامی عوامل انسانی و غیر انسانی متعلق به جزیره و اپراتور وجود دارد. این زیرساخت خطوط هوایی است.

با توجه به نمودار فوق، کیش ایر را می توان یکی از معدود ایرلاین های جهان دانست که دارای فرودگاه است و از نظر مدل توسعه و مدل کسب و کار، می تواند تا به بنادر و فرودگاه های کشور با شرکت های هواپیمایی مطرح دنیا رقابت کند. کیش. عاری از ضرر، صرفه جویی و هدایت شرکت هواپیمایی به سمت اهداف مناطق آزاد.

با توجه به ضرورت این موضوع و عامل مهم زیرساختی این شرکت و لزوم حفظ مزیت های منطقه آزاد کیش و با در نظر گرفتن نیاز مبرم این جزیره به خدمات هوایی، بازگشت کیش ایر ضروری است. شرکت در کیش تشکیل منطقه آزاد در چارچوب قوانین و مقررات جاری. یا در صورت عدم امکان، سهام این شرکت به عنوان ذینفعان اصلی و یا الگوی مشارکت بخش خصوصی کیش و سازمان منطقه به شهروندان و سرمایه گذاران منطقه واگذار شود.

تا زمانی که این هدف محقق نشود، امکان توسعه این کسب و کار در سطح بالاتر در جزیره کیش وجود ندارد و البته با تکیه بر سرمایه نیروی انسانی متخصص و متخصص موجود در این مجموعه و همچنین تقویت توان عملیاتی مجموعه شرکت. شرکت و با تقویت پایه های فنی و فنی کیش ایر می توان به این هدف دست یافت.

البته اظهارات فوق نباید پنهان کند که اصل خصوصی‌سازی یک اقتصاد بسیار خوب و یک ضرورت برای همه کشورهای توسعه‌یافته و در حال توسعه است، اما فاجعه خصوصی‌سازی هر روز در ایران غم‌انگیزتر می‌شود، به‌طوری که طی دو دهه گذشته ، بسیاری از شرکت های دولتی سودآور خصوصی شده اند. اعتراف شد که بررسی وضعیت آنها پس از خصوصی‌سازی نشان داد که هم از نظر تعداد شغل و هم از نظر تولید محصول در شرایط بحرانی قرار دارند.

امروزه در چنین شرایطی بسیاری از خیرخواهان کشور معتقدند که باید بازنگری جدی در روند واگذاری بنگاه های دولتی به شرکت های شبه دولتی و خصوصی صورت گیرد.

خصوصی سازی الزامات خاص خود را دارد و زیرساخت های لازم را دارد که در شرایط فعلی اصلاً در حوزه هوانوردی کشور مناسب نیست.

تجربه نشان داده است که اگر دولت تا امروز در زمینه کنترل قیمت بلیت دخالت نمی کرد، بخش خصوصی و مافیای هوانوردی کشور به دنبال کسب منافع خود بودند و در شرایطی که تقاضا برای بلیت زیاد است، منافع مصرف کنندگان و شهروندان را نادیده می گرفتند.

بنابراین لازم است خطوط هوایی دولتی به عنوان ابزار کنترل در دست دولت باقی بمانند که در مقاله دیگری به آن پرداخته خواهد شد.

در نهایت چند سوال مطرح می شود که امیدواریم مسئولان ذیربط پاسخ مناسبی به آنها بدهند. اولین و مهمترین عامل این است که چرا مدیریت برخی از شرکت های هواپیمایی دولتی کشور به ویژه کیش ایر به افرادی سپرده شده است که نه تنها خلبان هستند، بلکه در زمینه هوانوردی تخصص ندارند و در این صندلی نشسته اند و تجربه مدیریتی ندارند. هر شرکت هواپیمایی؟

سوال بعدی این است که چه روند و روشی وجود دارد که باعث می شود شرکت هواپیمایی مانند کیش ایر با ناوگان 10 فروندی به شرایطی برسد که دو یا سه فروند هواپیما در خط داشته باشد، در حالی که در همین شرایط ایرلاین هایی داریم که به راحتی وضعیت موجود را حفظ کرد. آیا هواپیمای جدیدی به ناوگان خود اضافه کرده اید؟

سوال بعدی این است که زیان انباشته شرکت دقیقاً کجا باید متوقف شود و مدیریت تا چه مدت باید روند فعلی را ادامه دهد و به زیان انباشته اضافه کند؟

و متاسفانه خبری که به شدت بایکوت شد در مورد تخریب برند کیش ایر بود و هیچ خبری به آن توجه نکرد.

علاوه بر دارایی های مشهود، هر شرکت هواپیمایی دارای یک سری دارایی های نامشهود است که از جمله آنها می توان به شهرت برند اشاره کرد که بر اساس شاخص های خاصی در ارزیابی های بین المللی است.

یکی از این شاخص ها داشتن کد بین المللی یاتا بود که از بین ایرلاین های ایرانی، کیش ایر و سه ایرلاین دیگر این کد را دریافت کرده بودند. با تحولات جدید در مناطق آزاد کشور، این شرکت هواپیمایی به جایگاه واقعی خود در ایران خواهد رسید. و منطقه

یادداشت از: کاپیتان ایوب محبی، خلبان و تحلیلگر هوانوردی – دکترای نوآوری فناوری

انتهای پیام