چرا “راه آهن” در بازی مقابل “جاده” شکست خورد؟

انتهای پیام

وی خاطرنشان کرد: روند قیمت گذاری شرکت راه آهن در سال های اخیر به گونه ای است که با استخراج نرخ بار جاده ای در مسیرهای اصلی ریلی، تعرفه بهره برداری راه آهن را تعیین می کند تا نرخ بار ریلی (مجموع تعرفه بهره برداری راه آهن و خود). تعرفه) کاملاً به تعرفه حمل و نقل جاده ای نزدیک است و حتی در مسیرهای خاصی که صاحبان کالا باید از طریق راه آهن حمل و نقل کنند، تعرفه حمل و نقل ریلی (در به در) بیشتر از جاده است.

این کارشناس حمل و نقل ریلی ادامه داد: در حال حاضر در همه کشورها و بر اساس سیاست های کلان دولت ها، کرایه حمل و نقل ریلی نسبت به جاده برتری دارد و صاحبان کالا برای استفاده از حمل و نقل ریلی تشویق می شوند. بخشی از این تفاوت قیمت، معایب حمل‌ونقل ریلی نسبت به حمل‌ونقل جاده‌ای را برای برخی صاحبان کالا جبران می‌کند و بر محاسبات انتخاب بین ریلی و جاده‌ای تأثیر می‌گذارد. از جمله این ویژگی‌ها – که اتفاقاً برای صنعت حمل‌ونقل ریلی کشورمان بارزتر است – کندی حمل‌ونقل ریلی نسبت به حمل‌ونقل جاده‌ای، عدم اتصال ریلی به مبدا و مقصد و نیاز به حمل‌ونقل ترکیبی، کیفیت و کمیت حمل‌ونقل ریلی است. حمل و نقل به دلیل حمل و نقل احتمالی و انعطاف پذیری کم حمل و نقل ریلی با حمل و نقل جاده ای مقایسه می شود.

این کارشناس حمل و نقل ریلی با بیان اینکه تعیین نرخ بهره برداری راه آهن در سال 1401 برای بسیاری از صاحبان بار و شرکت های واگن دار و همچنین شرکت های صاحب گازوئیل تعجب آورتر است، می گوید: امسال راه آهن برخلاف روال گذشته. سال‌ها بدون مشورت بخش خصوصی و مستقل از حق مالکیت عادلانه واگن‌های بخش خصوصی، با افزایش بیش از 50 درصدی حق دسترسی (برای گروه‌های کالای اصلی و مناسب ریلی)، سهمی از نرخ محدود را به خود اختصاص داد. حمل و نقل ریلی و عملا امکان افزایش نرخ مالکیت شرکت های ریلی را متناسب با تورم فراهم کرد.

باقری با اشاره به اینکه جدول زیر به وضوح عدم دقت در نحوه قیمت گذاری خدمات حمل و نقل ریلی توسط راه آهن را نشان می دهد، افزود: با مقایسه نسبت تعرفه های حمل و نقل ریلی جاده ای به ازای هر تن کیلومتر بار در پنج سال اخیر نشان می دهد. افزایش این نسبت به بیش از 100 درصد و نشان می دهد که متاسفانه در ایران برخلاف بسیاری از کشورها، نرخ حمل و نقل ریلی نسبت به جاده بیشتر است و عملاً راه آهن مزیتی برای این نوع حمل و نقل باقی نگذاشته است.

باقری ادامه می دهد: علیرغم مصوبه شورای رقابت مبنی بر لزوم تعیین قیمت لکوموتیو توسط این شورا، راه آهن همانند سال های گذشته قیمت لکوموتیوها را -که بخش قابل توجهی از آن متعلق به بخش خصوصی است- تعیین کرده است. نسبت به سال قبل 35 درصد افزایش داشته است. . پس از آن است که هزینه های اصلی نگهداری و تعمیر گازوئیل ها وابسته به نرخ ارز است و تامین قطعات از خارج با وجود تحریم با هزینه های غیرعادی همراه است، بنابراین در مقایسه با هزینه های حق دسترسی، باید با آن همراه می شد. رشد بالاتر

وی خاطرنشان کرد: اگرچه این روش قیمت گذاری ریلی در کوتاه مدت تاثیر منفی داشته و باعث شده برخی صاحبان بار از روش ریلی به روش جاده ای روی بیاورند و در حال حاضر برخی از مالکان واگن های ریلی با کمبود بار مواجه هستند، اما این تاثیر منفی در در میان مدت و بلند مدت، بسیار بیشتر خواهد شد و صنعت حمل و نقل ریلی با مشکل جدی کمبود حمل و نقل مواجه خواهد شد. توضیح اینکه در میان مدت و بلندمدت، صاحبان کالا با سیستم های حمل و نقل ریلی پایه، از جمله بسیاری از شرکت های فولادی، در صورت ادامه این روش قیمت گذاری ریلی، مجبور به تغییر سیستم خود از ریلی به جاده ای خواهند شد.

وی همچنین خاطرنشان کرد: به نظر می‌رسد راه‌آهن صرفا بر اساس سیاست‌های روزمره خود و برای تامین هزینه‌های جاری خود سیاست اشتباهی را در قیمت‌گذاری خدمات خود در پیش گرفته است و در نهایت با ادامه این رویکرد در سطح متوسط ​​و در درازمدت از نظر کمبود تقاضا برای خدمات حمل و نقل ریلی ضربه های جبران ناپذیری وارد می کند.صنعت ریلی وارد خواهد کرد. بدیهی است که متقاعد کردن مشتریان سابق ریلی برای بازگشت به حمل و نقل ریلی بسیار دشوار است و طبق برخی مطالعات، هزینه جذب مشتریان جدید تا هفت برابر بیشتر از هزینه حفظ مشتریان فعلی خواهد بود. لذا توصیه می‌شود راه‌آهن با توجه به توصیه‌های راهنمای توسعه حمل‌ونقل ریلی و بهره‌مندی از مفاد قانونی صدر العشارا، هر چه سریع‌تر نسبت به تغییر نحوه شارژ محموله‌های خود اقدام کند.

یک کارشناس حمل‌ونقل ریلی از تعیین نرخ لکوموتیو توسط راه‌آهن در شرایطی که بخش قابل‌توجهی از آن در مالکیت خصوصی است انتقاد کرد و گفت: عمده هزینه‌های نگهداری و تعمیر گازوئیل‌ها به نرخ بستگی دارد. هزینه درگیر