17:07 – 10 نوامبر 1403
دولت هر سال بیش از 35 هزار میلیارد تومان برای یارانه سوخت هواپیما پرداخت می کند و هدف از این کار تهیه بلیت ارزان برای مردم است.
بسیاری از کارشناسان معتقدند عمده این حمایت ها به دست مردم نمی رسد و برخی نیز تاثیر قیمت سوخت بر قیمت بلیت هواپیما را حدود 20 درصد می دانند. در نتیجه این حمایت چندان موثر نیست. علاوه بر این، به گفته برخی کارشناسان، تنها 3 درصد از مردم از هواپیما استفاده می کنند و یارانه هایی که برای سوخت جت پرداخت می شود به ثروتمندان می رسد.
پیش بینی می شود در لایحه بودجه سال آینده یارانه سوخت ناوگان هواپیمایی کاهش یابد. امروز در دفتر اقتصاد این بحث مطرح شد که آیا یارانه سوخت هواپیما فقط به دهک های ثروتمند می رسد؟ تغییر یارانه سوخت چه تاثیری بر قیمت بلیط هواپیما دارد؟ چگونه می توان به عدالت در توزیع یارانه سوخت رسید؟
محمدصادق کریمی، رئیس امور انرژی سازمان برنامه و بودجه درباره توزیع عادلانه یارانه سوخت هواپیما گفت: میزان مصرف سوخت هوانوردی در کشور به طور متوسط حدود 4 تا 4.5 میلیون لیتر در روز است که این عدد به شرکت های هواپیمایی با نرخ 600 تومان فروخته می شود و این قیمت در سال 1393 تعیین شده و از آن به بعد با همین نرخ فروخته می شود و قیمت نهایی باید بسته به هزینه حمل و نقل، پالایش و … باشد. در واقع دولت فرآورده های نفتی را از پالایشگاه ها به قیمت صادرات می خرد. قیمتی که هر سال توسط وزارت نفت تعیین و به پالایشگاه ابلاغ می شود، تقریباً 25 تا 30 هزار تومان است و شامل قیمت نفت خام می شود. بنابراین سود ناچیز حاصل از سوخت 600 تومانی هوا به حدود 24-25 هزار تومان در هر لیتر می رسد. بر این اساس، اگر سالانه 4 یا 4 و نیم میلیون لیتر در روز را در نظر بگیریم، ارزش عدم سود فروش سوخت جت به ایرلاین ها به حدود 40 هزار میلیارد تومان می رسد.
کریمی در پاسخ به این سوال که آیا یارانه بر روی بلیط هواپیما محاسبه می شود یا سهم شرکت های هواپیمایی چقدر است؟ وی گفت: دولت برای قیمت انرژی منطقی دارد که هدف آن این است که بتواند کسب و کار را شکل دهد و شرکت های هواپیمایی بتوانند قیمت بلیت ارزان و منطقی را به مصرف کنندگان ارائه دهند و تصمیم بگیرند که قیمت نهایی بلیت را پایین نگه دارند. مصرف کنندگان اما سال گذشته پس از فراز و نشیب ها، قیمت بلیت هواپیما از وضعیت تقاضا و تعیین قیمت توسط دولت افزایش یافت و شرکت های هواپیمایی بر اساس قوانین سازمان هواپیمایی و سایر قوانین کنترل کننده قیمت بلیت فعالیت می کنند. . آنها قیمت بلیط خود را تعیین می کنند. بنابراین حداقل چند ماه است که دولت قیمتی برای بلیت هواپیما تعیین نکرده است. در نتیجه در این مدت قیمت بلیت عملا بر اساس تقاضای بازار در فصول پیک و غیر پیک تعیین می‌شود و پس از اجازه فروش آزاد، قیمت بلیت طبق قوانین جاری افزایش یافته است. بنابراین ما در واقع تصمیم گرفتیم که سوخت را ارزان کنیم تا سفرهای هوایی ارزان شود و در عین حال با وجود این سازوکار در فروش بلیت، این امر در عمل محقق نشده است.
رئیس امور انرژی سازمان برنامه و بودجه گفت: باید محاسبه کنیم پرواز در ساعت چند صندلی دارد و سهم سوخت در آن چقدر است. اعداد در محاسبات ما حدود یک یا دو درصد سهم سوخت در کل هزینه شرکت های هواپیمایی است. اگر از 600 تومان تا 30 درصد خرید از پالایشگاه ها تعیین شود، قیمت بلیت حدود 20 درصد می شود. اکنون قیمت بلیط بر اساس تقاضای بازار تعیین می شود. یعنی ممکن است قیمت سوخت افزایش پیدا کند اما در فصلی که تقاضا برای بلیت وجود ندارد، قیمت بلیت افزایش نمی یابد.
وی بیان کرد: آمار ما برای تعداد افرادی که از سفر هوایی استفاده می کنند حداکثر 5 درصد است و مشکل ترکیب جمعیتی است که از آن استفاده می کنند و بیشتر این 5 درصد متعلق به سه دسته اعشاری اول است. در مقیاس وسیع، دولت طرح ها و برنامه هایی برای حمایت از اقشار محروم و حمایت مستقیم دارد که همه آن ها در بودجه گنجانده شده است و مابقی آن در محدوده و اختیارات دولت یکپارچه سازی است منابع و مخارج دولت اختیار تصمیم گیری و مدیریت این هزینه ها را دارد و تشخیص می دهد که این حمایت ها باید در آنجا اتفاق بیفتد و از منابع ایجاد شده استفاده کند. بنابراین هیچ راهنمایی مستقیمی برای مصرف این منابع وجود ندارد. مجموع فروش محصولات داخلی و گاز خانگی در منابع بودجه عمومی لحاظ شده است و دولت حق دارد از حمایت های نقدی، خرید گندم از گندمکاران، مراقبت های اجتماعی، دارویی و غیره استفاده کند که همگی از حوزه های حمایتی دولت هستند. بنابراین دولت با این منابع و بر اساس اولویت هایی که انجام خواهد داد از این گروه ها حمایت می کند.
وی با تاکید بر میزان حمایتی که دولت از سوخت هوانوردی می کند، خاطرنشان کرد: این میزان تقریباً 30 درصد یا حدود 9 تا 10 همات است.
آرمان بیات کارشناس صنعت هوانوردی گفت: ماده 161 قانون برنامه پنجم در خصوص شناورسازی و سپس آزادسازی قیمت بلیت هواپیما از سال 1393 لازم الاجرا شد و در خرداد همان سال قیمت سوخت 600 پوند تعیین شد. تومان و در آن زمان این عدد با نرخ آن زمان بود و قیمت دلار حدود 20 درصد بود و امروز که ما صحبت می کنیم این ماده به درستی و به درستی اجرا نمی شد و فقط در یک نقطه و بعد متوقف شد و سقف تعیین شد و باز هم با جنگ و بحث هایی که در سال های گذشته صورت گرفت، دوباره چند ماه به قیمت بازار فروخته شد. مشکل این است که ما در حال حاضر کاری به قیمت نداریم، اگر بخواهیم اصل موضوع را بررسی کنیم، یارانه چیست و چه تاثیری بر این کشور دارد؟
بیات تصریح کرد: ما برای افزایش قدرت خرید مردم حمایت می کنیم و با توجه به موضعی که در دولت چهاردهم گرفته ایم، هدفمان گرانی سوخت و یارانه سوخت نیست. اگرچه در برنامه ده ساله باید با تدبیر قیمت را افزایش داد تا به 100 درصد نرخ خلیج فارس برسد، اما اگر یک شبه این کار را انجام دهیم بار تورمی سنگینی خواهد داشت، اما با توجه به اینکه عرضه ما کم است. . متوازن و مساوی با مطالبه نیست ما باید ابتدا این اختلاف را حل کنیم و سپس به آن سمت برویم.
این کارشناس صنعت هوانوردی تصریح کرد: اکنون که صنعت هوانوردی را در دولت چهاردهم راه اندازی کردیم، باید دید چگونه باید از حمایت ها استفاده کنیم. به نظر ما یارانه ها یک ابزار نظارتی است و یک سیاست کلی است که باید یارانه ها را به عنوان یک ابزار نظارتی در حوزه تجارت، سن ناوگان هوایی، مسیرهای پروازی و پروازهای داخلی و خارجی ایرلاین های ایرانی تنظیم کنیم. بر این اساس آنچه در شرایط فعلی مهم است نحوه توزیع حمایت است. چون نمی توانیم 30 درصد بگوییم و 600 تومان برای هواپیماهای جدید و قدیمی محاسبه کنیم. ابتدا باید سیاست جدیدی در این زمینه تدوین می کردیم که در سازمان هواپیمایی کشوری انجام شد و در آن سیاست از سوخت به عنوان یک سیاست راهبردی برای توسعه و ارتقای کسب و کار و نوسازی ناوگان هوایی استفاده کنیم و علاوه بر آن برای این منظور باید ابزارها و امکانات مالی در اختیار شرکت های هواپیمایی قرار گیرد.
بیات ادامه داد: آنچه در تبصره 3 لایحه بودجه خواندم همان گزارش کارشناسی است که در دولت سیزدهم در مورد ساماندهی برنامه نوشته شده است و همان 30 درصد در لایحه بودجه ذکر شده است و در گزارشی هم که بنده آمده ام. بخوانید، برخی داده ها و اعدادی وجود دارد که اغراق آمیز هستند و در نحوه ارائه آن منصفانه نیستند و در عین حال ایرلاین ها بهانه ای برای افزایش قیمت های خود خواهند داشت. البته باری که از نظر هزینه ایجاد می کند میانگین یک هواپیمای باریک پیکر است که سهم پروازهای داخلی را بر عهده دارد که 15.6 درصد است و برای یک صندلی با توجه به نحوه محاسبه انجمن شرکت های هواپیمایی. با رقمی 30 درصدی برای هر صندلی که می تواند حدود 210 – 215 هزار تومان افزایش قیمت داشته باشد.
این کارشناس صنعت هوانوردی افزود: سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان نماینده دولت در حوزه هوانوردی و فرودگاهی نقش راهبردی مهمی در توسعه صنعت هوانوردی دارد. در توسعه صنعت هوانوردی، حمایت ها باید کنترل شود تا از نظر کمی و کیفی، 30 درصد افزایش پیدا نکند که باعث افزایش درصدی ناوگان هوایی کشور شود. و پروازها به شهرهای بزرگ خواهند رفت و ما باید از پشتیبانی به عنوان ابزاری برای تعدیل استفاده کنیم.
کامل
