بزرگراه جدید فارس | برنامه هفتم و نقش ایران در زنجیره ارزش کالاهای ترانزیتی / 2. بزرگترین چالش ترانزیت کشور چیست؟

به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری ای بی اس نیوز ، کریدورهای اقتصادی یا کریدورهای اقتصادی شبکه های یکپارچه ای از زیرساخت ها در یک منطقه یا منطقه جغرافیایی هستند که هدف آنها تحریک توسعه اقتصادی است. سال‌هاست که روابط شرق و غرب در کانون دغدغه‌های دولت‌ها بوده و هر کشوری تلاش می‌کند نقش بیشتری در خطوط ارتباطی بین کشورها ایفا کند.

چند سالی است که با تغییرات عمده در منطقه، اهمیت کریدورها روز به روز افزایش یافته است، تا جایی که امروزه تقریباً مهمترین اولویت دولت های ذینفع را تشکیل می دهند.

لازم به ذکر است که با توجه به موقعیت ژئوپلیتیکی ایران، یکی از مزیت های بالقوه کشور همچنان نقش واسطه ای در ترانزیت ریلی و جاده ای شرق به غرب و همچنین از شمال به جنوب است. لازم به ذکر است که بر کسی پوشیده نیست که کریدورهایی که شرق به غرب یا شمال به جنوب را به یکدیگر متصل می‌کنند، می‌توانند منافع اقتصادی و امنیتی قابل توجهی را برای کشورهایی که در این نظم جدید و بزرگراه‌ها قرار می‌گیرند، ایجاد کنند، مبادله کالا و اعتبار.

نگاهی ویژه به توسعه کریدورهای ترانزیتی در برنامه هفتم توسعه

یکی از مهمترین موضوعات برنامه هفتم توسعه، بحث کریدورها و ارقام حجم کالاهای ترانزیت از ایران است. در جلسه 2 مهرماه سال جاری شورای اسلامی بررسی موضوع کریدورها در دستور کار قرار دارد. بر این اساس، ایجاد ستاد ملی ترانزیت به منظور ساماندهی و ایجاد انسجام در مدیریت ترانزیت بین المللی مورد موافقت نمایندگان قرار گرفت.

همچنین این سند با تهیه و تصویب «سند برنامه ملی ترانزیت» به منظور دستیابی به اهداف مذکور، حداکثر ظرف مدت یک سال از زمان لازم‌الاجرا شدن این قانون، شامل طراحی ابتکارات چندجانبه منطقه‌ای و بین‌المللی و تعیین اولویت‌ها برای توسعه کریدورهای ترانزیتی (کریدورهای ترانزیتی) با هدف کمی حداقل پنجاه میلیون تن کالای ترانزیت (ترانزیت) از ایران برای یک افق پنج ساله.

ظرفیت بالقوه ترانزیت کالا از شرق به غرب 9 برابر بیشتر از شمال به جنوب است.

اولین نکته ای که باید در نظر گرفت ظرفیت اسمی کالاهایی است که می توانند از شرق به غرب و شمال به جنوب در سراسر ایران ترانزیت کنند. برآوردهای اولیه نشان می دهد که میزان کالاهایی که می توانند از شرق به غرب جابجا شوند حدود 270 میلیون تن است. در عین حال، پتانسیل ترانزیت از شمال به جنوب حدود 33 میلیون تن کالا است.

گفتنی است اگرچه حجم کالاهای قابل ترانزیت از شرق به غرب تقریباً 9 برابر کالاهای قابل ترانزیت از شمال به جنوب است، اما سهم کشورمان در ترانزیت شرق به غرب بسیار محدود است.

همچنین نکته دیگری که باید به آن اشاره کرد این است که بیشتر کالاهایی که از شمال به جنوب جابه‌جا می‌شوند، کالاهای فله هستند. این در حالی است که اغلب کالاهای ترانزیت از شرق به غرب، کالاهای کانتینری با ارزش بالاتر هستند.

مصونیت ترانزیت کالاهای فله/ دلیل اهمیت کریدور شمال – جنوب چیست؟

اما نکته دوم که مهمتر از مورد اول به نظر می رسد، مربوط به نحوه و جزئیات ترانزیت کالاهای فله از ایران است. کالاهای ترانزیت از یک کشور به کشورهای دیگر را به عنوان کالاهای فله و کانتینری طبقه بندی کرد. کالاهای کانتینری به کالاهایی گفته می شود که در کشوری تولید می شوند که عموماً ارزش بیشتری نسبت به کالاهای فله دارند.

شایان ذکر است بر اساس آمارهای وزارت راه و شهرسازی، بیشترین کالاهایی که در سال های اخیر از کشورمان به کشورهای دیگر ترانزیت شده، فله بوده است.

بنابراین ایران به دلیل حجم کم ترانزیت کانتینری از کشور، همواره سهم کمی در زنجیره ارزش کالاهای ترانزیتی داشته و نقش ضعیفی را ایفا کرده است. البته یکی از دلایلی که کالاهای فله نسبت به کانتینرها سهم بالایی از ترانزیت کالا از کشورمان را به خود اختصاص می دهد، حساسیت کمتر تحریم ها بر این نوع کالاها است.

در این صورت ذکر جزئیات بیشتر می تواند به روشن شدن کل این چالش منجر شود، محصولات تولیدی با ارزش بالاتر نسبت به کالاهای فله که نیاز به حمل (کانتینری) به مقصد دارند، باید LC باز کنند.

در حال حاضر به دلیل تحریم های مالی و بانکی (امکان عدم تایید و عدم ارسال ال سی کالاهایی که از ایران ترانزیت می شوند به بانک مقصد) با محدودیت هایی مواجه است. با این حال، چالش های مرتبط با ترانزیت کالاهای فله طبیعتاً بسیار کمتر است، به ویژه در مسیر شمال به جنوب. بنابراین به نظر می رسد در شرایط تحریم، تمرکز بر توسعه کریدورهای شمال به جنوب به نفع کشور باشد. اما این موضوع نمی تواند مانع از توسعه کریدورهای شرق به غرب در مسیر کشورمان شود. در این صورت در برنامه هفتم توسعه به جای درج یکسری دستورات کمیت محور، باید طرحی مشخص برای رفع موانع مذکور در حوزه کریدور شرق به غرب علیرغم چالش مذکور ارائه شود.

اقدامات کنترلی دیگر چالش ترانزیت ایران را مهار می کند

به گفته برخی کارشناسان، پس از تحریم های مالی در اواخر دهه 90، چالشی که سهم ایران از ترانزیت کالا را کاهش داد، بازاریابی ضعیف و همچنین برخی «اقدامات کنترلی محدودکننده» است.

طبیعی است که با توجه به موقعیت منحصر به فرد ایران و گستره وسیع و هم مرز بودن با چندین کشور، حساسیت زیادی نسبت به کالاهای عبوری از کشور وجود دارد. در نتیجه در سال های اخیر صدور مجوزهای ترانزیت همواره با محدودیت های قابل توجهی از سوی برخی نهادهای امنیتی مواجه بوده که تا حدودی از جذابیت تزنریت ایرانی برای تجار کاسته است.

به عنوان مثال، در سفر مقامات دولتی به باکو، مقامات دو کشور تصمیم گرفتند که دسترسی جمهوری آذربایجان به منطقه خودمختار نخجوان (وابسته به جمهوری آذربایجان) از طریق راه آهن و مسیرهای جاده ای جدید تحت عنوان از “راهروی ارس”. لازم به ذکر است که اگرچه این موضوع منافع اقتصادی برای ایران به همراه خواهد داشت، اما به نظر می رسد نگرانی های امنیتی که صدور مجوزهای ترانزیت را به چالش می کشد، همچنان پابرجاست.

نقش قانونگذاری در حل دو چالش عمده (داخلی و خارجی) ترانزیت چیست؟

مزایای کریدورها از نظر امنیت اقتصادی برای کشورها بر کسی پوشیده نیست. از سوی دیگر، تقریباً همه کارشناسان بر ضرورت نقش آفرینی ایران در نظم نوین جهانی اتفاق نظر دارند. بنابراین سوال اصلی که در اینجا مطرح می شود این است که شورای اسلامی برای حل دو چالش بزرگ که به نظر می رسد مهمترین چالش توسعه کریدورها در کشور است، چه ایده ای دارد؟

به عبارت دیگر، تعیین چشم انداز ترانزیت 50 میلیون تن کالا در برنامه هفتم توسعه در مدت پنج سال، اگر با حل دو چالش بزرگ (تحریم در حوزه مالی – کنترل محدودکننده همراه نباشد، تقریباً غیرممکن است. معیارهای).

absnews