معاون بازرگانی و بهره برداری شرکت راه آهن با اشاره به قابلیت های ترانزیت بار کریدور شمال به جنوب گفت: فراتر از موارد ترانزیتی، در نهایت این روابط بین المللی است که نشان می دهد آیا می توانیم این مقدار کالا را جابه جا کنیم یا نه.
به گزارش ای بی اس نیوز، مرتضی جعفری در نشست «بررسی روند اتصال بندر چابهار به شبکه ریلی و فرصت‌های ترانزیتی» که امروز در دهمین سالن بین‌المللی حمل‌ونقل ریلی برگزار شد، درباره راه‌اندازی خط ریلی چابهار – زاهدان گفت: تکمیل مدت زمان. این پروژه دو سال تعیین شده است و امیدواریم در این بازه زمانی به اتمام برسد. چون یکی از مشکلات ما این است که گاهی مطالعه قبل از شروع پروژه انجام می شود، اما چون در مدت زمان معین انجام نمی شود، مطالعه اولیه منقضی می شود و جریان بار، روابط استانداردهای بین المللی همگی تغییر کرده و با هم هماهنگ نیستند. با اولین مطالعات
وی ادامه داد: بررسی های ما در زمینه پتانسیل بار در این محور نشان می دهد که عمدتا کالاهای ترانزیتی است و به لطف مزیت های بندر چابهار، یکی از شاخه های اصلی کریدور شمال – جنوب خواهد بود. اتصال ریلی افغانستان نیز حجم بار را افزایش خواهد داد. بخش بزرگی از محموله هایی که از هند به افغانستان می رود به میزان یک میلیون تن بار به این مسیر قابل انتقال است. معادن افغانستان نیز آغاز به کار کرده و مقادیر زیادی سنگ آهن از این مسیر عبور خواهد کرد.
پتانسیل بار در کریدور شمال-جنوب
معاون بازرگانی و بهره برداری شرکت راه آهن با اشاره به توسعه خط ریلی چابهار – زاهدان در راستای تکمیل کریدور شمال – جنوب گفت: این قطعه بخشی از کریدور شمال جنوب است. تحقیقات ما در سال 2020 نشان می دهد که حدود 19 میلیون تن کالا عمدتاً از روسیه و کشورهای مستقل مشترک المنافع به هند منتقل می شود و برخی از این کالاها ممکن است از این مسیر عبور کنند. همچنین حدود 9 میلیون تن کالا از هند به ترکیه و اروپا حمل می شود که با راه اندازی این پروژه و توسعه بندر چابهار، بخشی از این محموله نیز از طریق این جاده قابل حمل خواهد بود.
جعفری تاکید کرد: جدای از موارد ترانزیتی، در نهایت روابط بین المللی است که نشان می دهد آیا می توانیم چنین حجمی کالا را جابه جا کنیم یا نه. به عنوان مثال در زمان باز شدن مرز اینچه برون تعداد زیادی ترانزیت را پیشنهاد کردند اما نتوانستیم به این اعداد برسیم. امیدواریم چابهار به زاهدان و یونسی به موقع راه اندازی شود و بتوانیم بسیاری از کالاهای بین المللی را از طریق این کریدورها انتقال دهیم.
وی در پاسخ به تاثیری که ساخت کریدور هند و اروپا بر کریدور شمال به جنوب خواهد داشت، گفت: همه کشورها تلاش می کنند در بازار ترانزیتی مشارکت کنند. زیرا قصد داریم با راه اندازی کریدور شمال-جنوب مسئولیت بخشی از ترانزیت را بر عهده بگیریم. اما حجم بارگیری در این مسیر زیاد است و باید سعی کنیم مقداری از آن را به صورت ترانزیت ببریم. اما زمانی که زمان طولانی باشد، مطالعات و اقدامات ما در سایر نقاط دنیا ممکن است بر نتیجه کار تاثیر بگذارد و به همین دلیل باید برای تکمیل این پروژه و رساندن جریان کالا به ایران سریعتر تلاش کنیم.
مزایای کریدور شمال-جنوب ایران بی رقیب است
در این نشست مصطفی داودی معاون فنی و زیربنایی شرکت راه آهن گفت: به نظر می رسد کریدور شمال-جنوب پروژه بزرگ آینده نگری باشد، اما تجربه تاکنون نشان داده است که کشورهای دنیا پروژه هایی را انجام داده اند که مثل کشورهای عربی روی کاغذ به نظر می رسید.”
وی تاکید کرد: هر چه کریدورهای مختلف بیشتر باشد صاحب کالا به کریدور که بیشترین مزیت را دارد می رود و مزیت کریدورها در کشور ما با کریدورهای دیگر قابل مقایسه نیست. امیدواریم با تلفیق روابط بین الملل و مزیت های ارائه شده توسط شرکت های حمل و نقل از این مسیر استفاده شود. زیرا این کریدور در صورت بهره برداری از تمامی دارایی های خود تقریبا رقیبی ندارد.
پیش بینی 7.7 میلیون تن کالا در مسیر چابهار – زاهدان
حمید بهمرام مدیر پروژه راه آهن زاهدان – چابهار نیز گفت: این مسیر قبلا مسیر چابهار – فهرج بود و در سال 1392 تصمیم گرفتند چابهار را به زاهدان متصل کنند. قرار بود بندر شهید بهشتی چابهار به بندر شهید کلانتری متصل شود که حدود 70 میلیون بار ظرفیت دارد. اما با تغییر توسعه بندر و رفع اتصال این دو بندر، 30 میلیون تن بار در افق بندر چابهار تعیین شد و سهم راه آهن نیز حدود 35 درصد تعیین شد که نشان دهنده 7.7 میلیون تن است. کالا و دو میلیون مسافر در سال.
وی تاکید کرد: یکی از ویژگی های این طرح استفاده از ریل بومی است. ریل مورد استفاده در مسیر زاهدان-کش توسط ذوب آهن اصفهان ساخته شده است و با تعاملی که در تامین ریل صورت گرفت، تامین ریل این مسیر داخلی بوده و تنها سوال مالی مطرح خواهد شد که در صورت تامین مالی محقق خواهد شد.
انتهای پیام
