بررسی های مرکز پژوهش های مجلس نشان می دهد که در پایان سال 1400 از 571 دستگاه حمل بار تنها 112 دستگاه در ایران تولید یا نوسازی شده و در بخش مسافری از 150 دستگاه از نوع زیمنس آلمان، 120 دستگاه توسط یک شرکت ملی در ایران بوده
از دیگر نقاط ضعف می‌توان به چالش‌های برنامه‌ریزی و مدیریتی در بخش حمل‌ونقل و راه‌آهن، از جمله: نبود چشم‌انداز و برنامه راهبردی و جامع در بخش حمل‌ونقل کشور اشاره کرد. بی توجهی به توسعه متوازن بخش راه آهن و احتمال ایجاد تنگناهای جدید پس از چالش کمبود مرگبار ناشی از توسعه نامتوازن (مانند چالش ظرفیت خطوط، کمبود واگن و غیره)؛ به روز نبودن سیستم عامل و ضعف سیستم حرکت; بهره وری پایین تراکتور (سالانه تن-کیلومتر هر ماشین به ازای تعداد کل تراکتور) در ایران نسبت به بسیاری از کشورها (مانند استرالیا، برزیل، روسیه، چین و قزاقستان) و میانگین جهانی و روند نزولی در سال های اخیر؛ کمبود تراکتور و پیش‌بینی کاهش جدی قدرت کششی راه‌آهن و تأثیر جدی بر تمامی اهداف عملیاتی از جمله تخلیه سریع کالا از بنادر، امکان تشکیل قطارهای باری منظم و در نتیجه انجام شنت‌های اضافی. عملیات و صرف زمان بیشتر برای قطع و وصل تراکتورها به واگن های دیگر و تأثیر آن بر کاهش سرعت مبادلات و عدم سود حمل و نقل ریلی.
وضعیت مرگبار تولید در ایران
همچنین مالکیت اکثر لکوموتیوها توسط راه آهن جمهوری اسلامی ایران و تقاضای شدید راه آهن جمهوری اسلامی ایران و شرکت های خصوصی لکوموتیودار شرکت های واگن دار از دیگر چالش های تولید ملی است.
به گزارش ای بی اس نیوز، صنایع ساخت و تعمیر ناوگان ریلی ایران از عناصر مهم و ضروری حمل‌ونقل ریلی است و در صورت ارتقای جدی فناوری‌های مورد استفاده، می‌تواند علاوه بر نیاز ملی، ناوگان ریلی کشورهای منطقه را تامین کند. که با دانش فنی روز فاصله دارند.همسایه ها حضور چشمگیری دارند.7
علاوه بر این، آمار بالای خرابی تراکتورها و افزایش تعداد تراکتورهای آماده به کار (سکون یا در حال تعمیر) به ویژه در سال های اخیر و بنابراین به دلایلی ضریب اطمینان تراکتورها (به ویژه حمل بار) کاهش یافته است. از جمله نگهداری نامناسب تراکتورها، ضعف در عملکرد صحیح تلفات جانی و به دنبال کاهش عملکرد و افزایش هزینه واحد، ضعف سیستم آماری در خصوص وضعیت عیوب شناسایی شده با وجود موفقیت های آزمایشی دهه های اخیر در این زمینه (به عنوان مثال). شناسایی فوت با خرابی های مکرر و پرتکرار، وضعیت انواع خرابی ها، تاریخ آخرین خرابی و تعمیر و غیره)، عدم فعالیت واحد کنترل کیفیت برای ارزیابی ریشه یابی و تحلیل علل خرابی و اتکا به تراکتورهای دیزلی. از دیگر چالش ها هستند.
چالش بزرگ دیگر، ضعف های فراوان در ساختار حاکمیتی راه آهن کشور و نحوه سازماندهی نقش ها در آن است که ضعف تعامل سه گانه دولت، راه آهن و بخش غیردولتی را شامل می شود. اجرای ناقص خصوصی سازی به شیوه مداخله جویانه و وجود انحصار دولتی در فعالیت های مهم راه آهن (عدم حمایت و حمایت هوشمندانه از بخش غیردولتی، کیفیت پایین اجرای قوانین خصوصی سازی، عدم عزم جدی در سیاست ها). تعامل با بخش غیردولتی، عمق دیدگاه دولت، عدم اجرای مشارکت عمومی – خصوصی، عدم مشارکت بخش خصوصی در تعیین تعرفه ها، مدیریت حوادث، روش های جبران خسارت و عدم تشکیل. یک بخش خصوصی قوی).
در پایان سال 1400 از 571 دستگاه حمل بار، تنها 112 دستگاه (معادل 19.6 درصد) در ایران تولید، مونتاژ یا بازسازی شد و مابقی در کشورهای آمریکا، کانادا، کره جنوبی، فرانسه، چین و رومانی بود. و سوئد هستند. در بخش مسافری، 120 دستگاه از 150 دستگاه زیمنس آلمان توسط مپنا تولید می شود. در بخش مانور هیچ یک از 237 دستگاه در داخل تولید نمی شود، 38 دستگاه ساخت ژاپن و مابقی ساخت آمریکا هستند. بر اساس اطلاعات موجود، اکثریت بازار صادرات خودروهای برقی دیزلی در سال های اخیر در دست ایالات متحده، چین، روسیه، آلمان و اسپانیا بوده است.
انتهای پیام
وضعیت تراکتورهای ریلی در ایران با نقاط ضعف و چالش هایی مواجه است که دفتر طراحی زیرساخت های مرکز پژوهش های شورای اسلامی به آن اشاره کرد. نقاط ضعف شامل چالش های کلان و ملی است که عبارتند از: عدم اولویت بندی عملی بخش حمل و نقل و به ویژه بخش راه آهن در بسیاری از دولت ها و مجامع طی دهه های گذشته؛ وجود سیاست‌های مالی به نفع حمل‌ونقل جاده‌ای (مانند عرضه ارزان سوخت جاده‌ای و تخصیص یارانه‌های آشکار و پنهان به جاده، عدم تعادل ریلی و جاده‌ای در حق دسترسی به شبکه حمل‌ونقل، سهم بالای بودجه عمرانی بخش راه نسبت به بخش ریلی) و در نتیجه مطلوبیت بیشتر حمل و نقل جاده ای برای صاحبان کالا و مسافران و کاهش رقابت حمل و نقل ریلی برای جذب و گسترش سرمایه.
_ نوسان برنامه های بین دو «حمایت از تولید داخلی یا واردات از خارج» در سامانه تامین و تولید قطعات. فقدان نقشه راه یا سند راهبردی راه آهن و نبود برنامه کلی یا بلندمدت برای توسعه فناوری های تولید قطعات اصلی یا طراحی قطعات و مجموعه های جدید. نداشتن نگاه صادراتی؛ در مورد موفقیت برخی از پروژه های تولید/نگهداری لکوموتیوهای راه آهن در ایران از نظر فنی و اقتصادی و نحوه واگذاری و لزوم آسیب شناسی و اصلاح تردید وجود دارد. تأخیر شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران و شرکت های خصوصی ریلی در پرداخت هزینه های تعمیرات و تفاوت مستمر در قیمت گذاری و توزیع پرداختی مرکز تعمیرات از چالش های تولید ملی است.
تعمیر و نگهداری ضعیف تراکتورها و تامین قطعات مورد نیاز نیز به دلیل هزینه بالای نگهداری (و تشدید آن به دلایلی مانند بهره وری پایین تراکتور و الگوی نگهداری نامناسب)، هزینه تعمیر تراکتور به عنوان یک چالش دیده می شود. و عدم تامین مالی به موقع اغراق شرکت های راه آهن به اندازه کافی در برآورد و تبلیغات هزینه های نگهداری و تعمیر لکوموتیوها که خود ریشه در عوامل دیگری دارد از جمله: تاخیر در پرداخت مطالبات پیمانکاران، درخواست وجه برای نگهداری بدون ارائه گزارش شفاف دلایل خرابی و نوع و تعداد قطعات مورد نیاز و هزینه تخمینی آنها. ضعف جدی در کنترل کیفیت تعمیر و بازرسی قاتلان؛ عدم پیش بینی مکانیسم های تامین قطعات یدکی و زیر مجموعه های حساس خودروها و ضعف آشکار برنامه ریزی. ضعف در تامین قطعات از جمله ضعف در استفاده از بانک اطلاعات قطعات یدکی تراکتور و به روز رسانی آن برای اطلاع از مقدار قطعات موجود، پیش بینی مقدار قطعات مورد نیاز، زمان تعویض قطعه. مشکلات تامین برخی قطعات از خارج از کشور به دلیل نوسانات ارزی در سال های اخیر و وجود تحریم های خارجی؛ عدم وجود ایستگاه های تعمیر ناوگان ریلی و البته ضعف سیستم ها و سیستم های نگهداری و تعمیرات تراکتور و نبود سیستم تعمیر تضمینی، شلوغی کارخانه های تعمیر تراکتور و کمبود شدید قطعات یدکی حساس را ذکر کرد.
ضعف ها و چالش های اصلی قاتلان در ایران
چالش های تولید داخلی
رشد سالانه بازار ریلی در کشورهای غرب آسیا و کشورهای آفریقایی و برنامه توسعه خطوط و ناوگان ریلی در کشورهایی مانند عراق و پاکستان حکایت از وجود بازار مناسب در اطراف ایران دارد. اما این ظرفیت برای رونق اقتصادی مغفول مانده و نیازمند حمایت و حمایت مسئولان ذیربط برای هدایت و فعال سازی بستر لازم برای شکل گیری فضای رقابتی و ساخت و تکمیل صنایع بزرگ ریلی کشور است.
