خبرگزاری ای بی اس نیوز- در آستانه آغاز سومین سال جنگ روسیه و اوکراین، تصمیم گرفتیم وضعیت لجستیکی روسیه در دو سال گذشته را بررسی کنیم و جایگاه ایران را در این زمینه بررسی کنیم.
پس از حمله روسیه به اوکراین، تحریم های گسترده ای علیه این کشور اعمال شد به طوری که شاهد یکی از شدیدترین تحریم ها علیه یک کشور در تاریخ غرب هستیم. از منظر خاصی می توان تحلیل کرد که غرب از اوکراین به عنوان طعمه برای تضعیف رقیب سنتی خود استفاده کرد تا با وارد کردن آن به جنگ فرسایشی نیروهای نظامی خود را تضعیف کند و با تحمیل شدیدترین اقدامات، اقتصاد خود را منجمد کند. معیارهای. مجازات ها
2. شریان های اصلی تحریم ها، مبادلات بانکی و لجستیکی است.
تحریم ها در حوزه لجستیک روسیه را در وضعیت ناامیدکننده ای قرار داد، مسیر ترانزیت ریلی چین به اروپا که به طور منظم و با حجم بالایی از کالاها از خاک روسیه حمل می شد، بلافاصله پس از شروع جنگ، خطوط اصلی کشتیرانی متوقف شد. سرویس جهانی همه بنادر روسیه را متوقف کردند و کانتینرهای آنها را از این کشور خارج کردند. از سوی دیگر، خطوط هوایی خدمات باری به مقصد و از مقصد روسیه را متوقف کرده اند.
در زمینه حمل و نقل جاده ای هیچ شرکت حمل و نقل اروپایی مجاز به حمل کالا به روسیه نیست. همه اینها دست به دست هم دادند تا روسیه به سمت همسایه جنوبی خود چرخید و نقش و جایگاه ویژه ایران بیشتر نمایان شد.
اما آیا ایران توانسته است از فرصتی که به دست آمده از نظر اقتصادی حداکثر استفاده را ببرد؟ آیا به لطف موقعیت لجستیکی خاص خود توانست گامی در جهت گشودن مسیرهای ترانزیتی جدید به همسایه شمالی خود بردارد؟
در ابتدا این سوال مطرح می شود که آیا بازاریابی یا اطلاع رسانی لازم در خصوص امکان حمل و تحویل کالا از ایران به تجار بین المللی و روسی انجام شده است؟ آیا بنادر و زیرساخت های ما ظرفیت ایفای نقش در این مسیر را دارند؟ در سال های اخیر صادرات ایران به روسیه چندین برابر شده است و عمده این صادرات از مسیر زمینی آذربایجان انجام می شود.
آذربایجان با 4 گذرگاه زمینی، مهم ترین ارتباط لجستیکی ایران و روسیه را تشکیل می دهد که مهمترین آن مرز آستارا است. آنچه مشهود است این است که مسئولان کشورمان در سطوح مختلف در تلاش برای کاهش تنش و ارتقای مسیرهای ترانزیتی از مرز آذربایجان هستند.
یکی دیگر از مسیرهای زمینی استفاده از گذرگاه بین ارمنستان و گرجستان است؛ زیرساخت های ضعیف و جاده های صعب العبور ارمنستان باعث شده تا رانندگان تمایلی به استفاده از این مسیر نداشته باشند. استفاده از دریای خزر به عنوان راه ارتباطی مستقیم با روسیه یکی دیگر از مسیرهای توسعه ضعیف تجارت بین این دو کشور به دلیل ضعف ناوگان و زیرساخت های دریایی است.
از سوی دیگر کریدور شمال-جنوب پروژه ای است که 23 سال پیش بین ایران، روسیه و هند امضا شد تا هند و روسیه را از طریق ایران متصل کنند. احیای این کریدور با آغاز جنگ روسیه و اوکراین، تحریم‌های گسترده غرب علیه روسیه و مشکلات ناشی از عبور مسیر دریای سیاه برای این کشور مورد بحث قرار گرفت. اکنون روسیه تصمیم گرفته برای ادامه تجارت خود با آسیا از ایران عبور کند.
این کریدور علاوه بر کاهش هزینه ها، زمان سفر را به میزان قابل توجهی کاهش می دهد و به دلیل نقش حیاتی در تجارت و اقتصاد کشورهای آسیای مرکزی می توان از آن به نحو مطلوب استفاده کرد. بر این اساس مدیران باید شرایط را یک فرصت ببینند و تمام تلاش خود را برای افزایش جذابیت این مسیر برای تجار و کشورهای همسایه به کار گیرند.
نرخ بالای بندری، نبود زیرساخت های کافی در بنادر شمال کشور، نیاز به کشتی های حضوری در دریای خزر و …. عناصری هستند که باید به آنها توجه بیشتری شود. سه برابر شدن هزینه های انبارداری و همچنین افزایش نرخ بندر برای دومین بار در یک سال، کمکی به امور نمی کند. باید تاکید کرد که بخش خصوصی برای افزایش فعالیت های خود در این کریدور تقاضای یارانه نمی کند، اما امیدوار است در شرایط فعلی هیچ اقدامی برای از بین بردن مزیت های رقابتی ایران انجام نشود.
دیر یا زود جنگ اوکراین و روسیه پایان می یابد و بخش دولتی و خصوصی ایران مورد انتقاد قرار می گیرد. آیا ما موفق شده ایم این تهدید منطقه ای را به فرصت تبدیل کنیم؟ آیا توانسته ایم از آن استفاده اقتصادی لازم را ببریم؟
سید مرتضی قدمگاهی کارشناس حمل و نقل
absnews
