یکی از اعضای هیئت مدیره انجمن نقاشان گفت: 90 درصد رنگ های مورد استفاده خودروسازان از تولید داخل است اما در حوزه رنگ های صنعتی و دریایی باید تا حدی واردات انجام شود.
وی افزود: رنگ های تولید شده در کشور پاسخگوی نیاز خودروسازان است اما در بخش رنگ های صنعتی و دریایی تا حدودی نیاز به واردات وجود دارد که 70 درصد واردات از طریق واسطه ها انجام می شود و این واسطه ها 10 تا 15 درصد مواد اولیه گران تر
عضو هیئت مدیره انجمن نقاشان گفت: دو نوع رنگ خاص خودرو در کشور تولید می شود، رنگ های OEM (رنگ های مورد نیاز خودروسازان) که همگی توسط تولیدکنندگان داخلی ارائه می شود اما در زمینه رنگ های تکمیل یا تعمیر، تولید داخلی ضروری نیست، از کشورهایی مانند آلمان و ترکیه وارد می شود.
رضا کحالی افزود: رنگ خودروهای تولید داخل باید دارای تمامی استانداردها باشد، به عنوان مثال در ایران خودرو استاندارد پژو و در سایپا استاندارد رنو و تنها رنگ پرایمر ED مورد نیاز خودروسازان وارد می شود که این رنگ ها باید رعایت شود. دارای روکش پرایمر (اولیه) با غوطه وری در حمام رنگ شارژ شده با جریان الکتریکی (Electrodeposition) انجام می شود. محلول رنگی داخل استخر شامل رزین، رنگدانه های رنگی، آب دیونیزه، حلال های رنگی و سایر مواد افزودنی می باشد.
وی ادامه می دهد: تمام مواد اولیه صنعت تولید رنگ از جمله مواد افزودنی (در پوشش سطح)، رنگدانه ها (مانند اکسید تیتانیوم) و بخشی از رزین ها وارداتی است.
یکی از اعضای هیئت مدیره انجمن نقاشان گفت: در بحث رنگ آمیزی خودرو موضوعات مختلفی وجود دارد، زیرا رنگ آمیزی خودرو شامل چند مرحله است. قبل و بعد از رنگ آمیزی باید پرایمر ضد خوردگی استفاده شود. قاتل باید اعمال شود کیلر در واقع آخرین پوشش بدنه خودرو است که روی پوشش آستری و رنگ اصلی قرار دارد. هدف این لایه محافظت از رنگ بدن تا حد امکان است. بنابراین اگر این لایه وجود نداشته باشد، لایه رنگ بدنه به سرعت از بین می رود.
کهالی افزود: صادرات در زمینه رنگ و رزین ساختمانی مطلوب است، اما در بخش رنگ خودرو فقط به کشورهای آذربایجان، روسیه، افغانستان و عراق رنگ های تعمیری صادر می کنیم و در بخش OEM صادراتی صورت نگرفته است، زیرا دنیا خودروسازان پیشرو علاوه بر هر یک از خودروسازان خود، یک شرکت تولید رنگ مانند ترکیه و چین نیز تاسیس کرده اند.
وی در خصوص رنگ های صنعتی و دریایی افزود: در حال حاضر رنگ های دریایی از کشورهای اروپایی و چین وارد می شود.
یکی از اعضای هیئت مدیره انجمن نقاشان گفت: در حال حاضر تولیدکنندگان داخلی رنگ دریایی نیازها را تامین می کنند، اما به دلیل اینکه برخی شرکت ها در لیست تامین کننده شرکت های نفتی یا نفتکش نیستند، به این معنی است که نمی توانند یک سری استانداردها را اتخاذ کنند که باید توسط کشتی ها و تانکرها پذیرفته شود، شاید دلیل آن همین باشد. ، این است که به دلیل تحریم ها، دانش فنی مورد نیاز برای تولید این نوع رنگ ها به سختی وارد کشور می شود. بر این اساس نیاز کشور به چنین رنگ هایی توسط کشورهای اروپایی و چین تامین می شود.
کحالی افزود: رنگ های دریایی انواع مختلفی دارند، رنگ های دریایی برای سازه ها که در داخل و خارج آب استفاده می شود. رنگ‌هایی که در داخل آب استفاده می‌شوند رنگ‌های ضد فوم یا ضدبرگ برای عدم ایجاد خوردگی و تخریب سازه‌های دریایی و روکش اپوکسی استر است که به عنوان پوشش نهایی برای تکمیل فرآیند رنگ‌آمیزی در سازه‌های صنعتی استفاده می‌شود. که در معرض هوا هستند و به صورت خشک استفاده می شوند.
وی گفت: رنگ های دریایی نوعی پوشش است که بر روی سازه های دریایی مانند کشتی ها، اسکله ها، سکوهای نفتی و … استفاده می شود. این نوع رنگ ها برای مقاومت در برابر شرایط آب و هوایی سخت و غوطه ور شدن در آب طراحی شده اند. به همین دلیل پوشش های مورد استفاده باید بالاترین مقاومت را در برابر تست نمک پاشی، تماس مداوم با آب دریا و مواد شیمیایی داشته باشند و زیبایی خود را نیز حفظ کنند.
عضو هیئت مدیره انجمن نقاشان افزود: از این رنگ ها برای محافظت از بدنه کشتی در برابر آب و رسوبات دریا، افزایش مقاومت سایشی عرشه کشتی، جلوگیری از گرفتگی کشتی ها با کف استفاده می شود. در نتیجه باعث کاهش مصرف سوخت و افزایش زیبایی بصری سازه‌ها و کشتی‌ها می‌شود. حفاظت از سازه‌های فلزی در برابر آسیب‌های ناشی از خوردگی و موارد دیگر، در ایجاد پوشش‌هایی با سفتی دی‌الکتریک بالا، استفاده می‌شود.
کحالی افزود: برای تولید و ساخت این نوع رنگ ضد کف از رزین طبیعی (رزین رزین) و ضد کف برای جلوگیری از نشستن خزه در کف ظرف استفاده می شود.
وی گفت: دریاها به دلیل شرایط خاص آب و هوایی یکی از خورنده ترین محیط ها هستند. بنابراین برای جلوگیری از خوردگی کشتی ها، روکش های ضد خوردگی برای کاهش این خوردگی ساخته شده است. خوردگی در واقع یک واکنش الکتروشیمیایی است که طی آن فلز از بین می رود. بنابراین پوشش های ضد خوردگی این واکنش ها را در مکانیسم ها (مسدود کردن، حفاظت کاتدی و غیره) مختل می کنند.
چالش های پیش روی صنعت رنگ و رزین
رضا کحالی در خصوص چالش های پیش روی صنعت رنگ و رزین نیز گفت: قطعی های پی در پی برق و گاز در صنعت رنگ بی تاثیر نبوده و باعث کاهش سرعت تولید شده است به همین دلیل اکثر شرکت های بزرگ تولید رنگ، ژنراتورهای بزرگی را برای تولید برق خریداری کرده اند. تامین می کنند، یا آن را تامین می کنند، در حالی که قطع گاز نیز مشکل ساز شده است، زیرا باعث یخ زدن لوله های ماشین های تولید رنگ می شود.
وی عدم تخصیص ارز برای خرید مواد اولیه تولید رنگ را از دیگر مشکلات این صنعت برشمرد و گفت: روند تخصیص توسط بانک مرکزی و وزات صمت زمانبر است یعنی زمان بر است. حدود 40 تا 45 روز می رسد و به دست فروشنده خارجی می رسد. حدود 40-50 روز طول می کشد. به دلیل تاخیر در دریافت پول، فروشندگان خارجی گاهی تمایلی به معامله با ما ندارند. این یک مشکل است که تولیدکننده پول خود را برای خرید مواد اولیه خرج می کند به طوری که انبارها بین 3 تا 4 ماه همیشه پر باشد و این امر باعث صرف هزینه و زمان بیشتر برای تحقیق و توسعه نمی شود.
کحالی ادامه داد: از آنجایی که خطوط تولید ایران خودرو و سایپا به صورت مستمر فعال است، تولیدکنندگان رنگ باید مواد اولیه را در اختیار داشته باشند تا رنگ مورد نیاز خودروسازان را به موقع تامین کنند، بنابراین در بیشتر موارد نگران کمبود نقدینگی، عدم تامین به موقع هستیم. مواد اولیه و فرآیند زمانبر ترخیص کالا از گمرک. کالاهای پیوندی وجود دارند و تولید را به یک چالش تبدیل می کنند.
رضا کحالی گفت: برای خرید مواد اولیه نیمی از ارز (38 میلیون و 800 هزار تومان و یورو 41 میلیون و 200 هزار تومان) در اختیار تولیدکنندگان قرار می‌گیرد، ضمن اینکه همان ارز را به واردکنندگان محصول نهایی می‌دهند که به نظر می‌رسد همان ارز است. مورد. واردکننده بیشتر از سازنده حمایت می شود.
رئیس هیئت مدیره تعاونی رنگرزان نیز گفت: ظرفیت اسمی تولید رنگ و رزین در کشور حدود یک میلیون تن و سرانه مصرف هر ایرانی 3.5 کیلو است.
آقای حمید کهالی افزود: متأسفانه مسئولان ذیربط نظارت درست و دقیقی بر تولیدکنندگان رنگ های بی کیفیت ندارند و محصولات بی کیفیت خود را با برندهای معتبر به بازار عرضه می کنند.
وی گفت: در صنعت رنگ و رزین نیز شرکت های خصولتی در حال فعالیت هستند و تا حدودی رقیب بخش خصوصی هستند.
رئیس هیئت مدیره رنگرزها در پاسخ به این سوال که آیا تعاونی ها بر تولیدکنندگان نظارت دارند؟ وی گفت: در تعاونی و انجمن سازوکار خاصی برای کنترل کار رنگرزها از نظر کمی و کیفی محصولات تولیدی وجود ندارد.
حمید کهالی در پاسخ به سوال دیگری مبنی بر توانایی ایران در صادرات از طریق اعمال استانداردهای سختگیرانه، گفت: با توجه به نوسانات نرخ ارز و حباب های موجود، قیمت نهایی رنگ صادراتی ایران به سایر کشورها بالاتر است. به همین دلیل به کشورهای همسایه مانند عراق و ترکیه صادرات داریم که هزینه های گزافی ندارند و در حال حاضر مزیت نسبی در زمینه رنگ ندارند.
وی افزود: رزین های تولیدی ما به عراق و ترکیه صادر شده است و اخیراً در این کشورها کارخانه های رزین ساخته شده است و این مزیت نسبی را از دست می دهیم.
