بیات خاطرنشان کرد: با وجود این، این نوع قراردادها در شرایط فعلی چندان مناسب شرایط بخش عمران نیست. بنابراین لازم است این موضوع به گونه ای مدیریت شود که انتقال فناوری و تجربه دانش محور در طراحی، ساخت و مونتاژ نیز صورت گیرد. اگرچه من طرفدار تولید هواپیما در بخش عمران و بازرگانی نیستم و باید روی تعمیر قطعات و قسمت تولید به ویژه قطعات مصرفی تمرکز کنیم که بحثی در زمینه ارزش اقتصادی و سرمایه گذاری در رابطه است. به بهره برداری تجاری و بهره وری؛ اما در بخش نظامی مانند دکترین بازدارندگی کشور که خط قرمز همه ماست دیگر هزینه مهم نیست و بدون شک باید تاوان آن را بپردازیم و نگرش مبتنی بر دانش را در این بخش متبلور کنیم.
این کارشناس صنعت هوانوردی ادامه داد: شرکت‌های چینی نیز می‌توانند در بخش فرودگاهی ما سرمایه‌گذاری کنند، در قالب ساخت و مدیریت صفر تا صد فرودگاه با سرمایه خود به صورت BOT یا Build-Operate-Transfer (Build-Operate-Transfer) چندین سال آن را مدلسازی و بهره برداری کنید و زمانی که سرمایه گذاری خود را در محل عملیات مستهلک کردند، فرودگاه را به ما تحویل دهید. در این مدت باید دانش مدیریتی آنها را منتقل کنیم.
انتظار می رود سرمایه گذاران چینی با خطوط هوایی ایرانی شریک شوند
این کارشناس حوزه حمل و نقل هوایی گفت: در سایر بخش ها به مدیریت، راهنمایی- مشاوره مدیریت فرودگاهی و تبادلات علمی و آموزشی در بخش های اداری، صنعتی و هوایی اشاره شده است. همه این عناصر که در بند 3 پیوست اقدام اجرایی ایران و چین ذکر شده است مربوط به صنعت هوانوردی است و نه سیستم حمل و نقل هوایی، ناوگان و شرکت ها، شرکت های هواپیمایی و فعالیت های تجاری مرتبط با آنها، که البته خوب هستند اما به شرط استفاده صحیح و به موقع
بیات با بیان اینکه مورد دیگر اجاره هواپیما به شرکت های ایرانی است، افزود: دولت ایران باید با دولت چین توافق کند که شرکت های لیزینگ چینی هواپیماهای خود را به ما اجاره دهند. مثلا یکی از شرکت های بزرگ چینی 570 هواپیما دارد که می تواند از ایران اجاره کند. داشتن هواپیما برای شرکت هواپیمایی ضروری نیست، زیرا حقوق مالکیت هواپیما و حق استفاده از هواپیما دو حق مستقل هستند. اما در ایران مقرر شده است که شرکت هواپیمایی باید مالک هواپیما باشد در حالی که مثلا بیش از 70 درصد هواپیماهای ترکیش ایرلاین یا امارات اجاره ای هستند.
وی ادامه داد: این بخش به خرید محصولات هوایی مشترک ایران و چین و توسعه زنجیره تامین هوا اشاره دارد. یعنی چین می خواهد خط تولید یا مونتاژ را به ایران بیاورد یا خط تولیدش را به ما بفروشد، یعنی ما در ایران می خواهیم تولید چین را ادامه دهیم. یعنی قرار است چین هواپیما تولید کند و ما این هواپیما را بخریم یا با صنعت هواپیماسازی ایران تولید مشترک داشته باشیم یا هواپیماهایی را که تولید می کند در خاک خودمان مونتاژ کنیم و بخریم یا در نهایت خودمان را محدود کنیم. برای خرید این محصولات که در مراحل اولیه گذراندن آزمون های عملیاتی و فنی جهت کسب صلاحیت های لازم از مراجع بین المللی هوانوردی می باشد.
وی در تشریح پیشنهادات خود در خصوص توان هوایی در قرارداد ایران و چین گفت: ظرفیتی که در این معامله خالی است، استفاده از توان مالی و لیزینگ خطوط هوایی چین در ایران است. چین در حال حاضر 35 درصد از بازار اجاره هواپیما در جهان را به خود اختصاص داده است، در حالی که این رقم در سال 2007 بیش از 5 درصد نبود، به این معنی که بازار حمل و نقل هوایی چین رشد کرده است، تقاضای آن افزایش یافته است و در این مدت تعداد زیادی وجود دارد. از آنها یک هواپیما خریدند.
این کارشناس حمل و نقل هوایی با بیان اینکه خرید هواپیما معمولا به صورت نقدی انجام نمی شود، اما در ایران موظف به انجام چنین اقدامی هستیم که با نرخ سود بانکی حاکم و کاهش ارزش سرمایه انجام می شود، ادامه داد: خرید هواپیما هواپیما معمولا از طریق روش های تامین مالی انجام می شود و تامین مالی نیز نیازمند روابط مالی بین المللی است که در شرایط فعلی با تعلیق برجام برای ایران امکان پذیر نیست و بنابراین نمی توان به راحتی ناوگان جدید یا ناوگانی با عمر کوتاه را وارد کرد. کشور؛ اگرچه ریسک اقتصادی در بحث تامین مالی یا تامین مالی نیز موثر است.
آرمان بیات در گفت وگو با ای بی اس نیوز درباره برنامه همکاری 25 ساله ایران و چین، اظهار کرد: در بند سوم پیوست شماره 3 برنامه جامع ایران و چین و اجرای این توافق مشترک، به زیرساخت های حمل و نقل هوایی و به ویژه تشویق سرمایه گذاری ها و تامین مالی که چین در زیرساخت های هوایی ایران سرمایه گذاری می کند. اما این سرمایه گذاری محدود به توسعه فرودگاه ها یعنی ساخت و مدیریت فرودگاه ها و خرید محصولات مشترک ایران و چین است.
انتهای پیام
لزوم استفاده از قابلیت های تامین مالی و لیزینگ خطوط هوایی چین در ایران
بیات ادامه داد: یکی از مسائلی که در چند سال گذشته و پس از برجام 2014 درگیر آن بوده ایم و مانع از خرید هواپیما با روش فاینانس شد، عدم تمایل فاینانسور برای انعقاد قرارداد با ایرانی بود. سمت. که به سه دلیل است: نبود برنامه راهبردی مشخص، ریسک نسبتاً بالا از نظر اقتصادی و عدم پایبندی ایران به کنوانسیون کیپ تاون، کنوانسیونی که برای تامین مالی خرید یا باید به آن ملحق می شدیم. اجاره وسایل نقلیه بزرگ مانند هواپیما و کشتی. بنابراین باید به چین پیشنهاد شود که در صورت احیای برجام، سرمایه‌گذاران چینی و حامیان مالی هوانوردی با تضمین دولت ایران وارد ناوگان هوایی این کشور شوند.
وی تاکید کرد: بنابراین دولت ایران باید بستری را با چین فراهم کند تا ایرلاین های ایرانی بتوانند هواپیماهای مورد نظر را برای بازارهای هدف اجاره کنند و این تنها به هواپیماهای ساخت چین محدود نشود. در حال حاضر چین هواپیمای C919 را ساخته است که در حال انجام تست های عملیاتی و فنی است و البته شرکت های هواپیمایی خودشان نیز برای خرید آن سفارش داده اند، اما خوب یا بد بودن این هواپیما نباید جای امتحانش باشیم. ; اما با تکمیل بررسی ها می توانیم به سمت واردات این هواپیما برویم.
یک کارشناس حمل و نقل هوایی گفت: پیرو قرارداد 25 ساله ایران و چین، اگرچه در بخش حمل و نقل تنها به حوزه صنعت هواپیماسازی، طراحی، تولید و انتقال فناوری اشاره شده است، اما باید به قابلیت های لیزینگ نیز توجه کرد. ، تامین مالی و سرمایه گذاری و اجاره هواپیماهای مستعمل.
وی با اشاره به موضوع سرمایه گذاری در ایران گفت: همچنین باید زمینه را فراهم کنیم تا سرمایه گذار چینی شریک شرکت های هواپیمایی ایرانی شود و در ایرلاین های ایرانی سرمایه گذاری کند و مدیریت این شرکت ها را در ایران در سطح کلان بر عهده بگیرد. البته قانون تجارت و مقررات سازمان هواپیمایی کشوری می تواند مستقیماً از غیر ایرانی بودن مدیرعامل یک شرکت هواپیمایی ایرانی جلوگیری کند، اما می توانیم با مکانیزم فرمان، مدیریت ایرلاین ها را به چینی ها بسپاریم.
