سوخت هواپیما باید آزاد شود/شرکت های هواپیمایی باید کیفیت خدمات خود را با خدمات رقبای بین المللی خود مقایسه کنند

محمدرضا ابراهیم پور در گفت وگو با ای بی اس نیوز، با اشاره به تلاش شرکت های هواپیمایی برای افزایش قیمت بلیت هواپیما، اظهار کرد: قیمت بلیت هواپیما پایین است و باید افزایش یابد، اما سوخت نیز باید آزاد شود و دیگر یارانه ای وجود نداشته باشد. . ، در این صورت دیگر انتظار نمی رود قیمت ها افزایش یابد.

وی ادامه داد: پیش از این تایید شده بود که نرخ بلیت هواپیما مشمول تعرفه دولتی نیست و در سال 1392 کارگروهی برای بررسی این موضوع تشکیل شد و از سال 1393 قرار بود آزادسازی در دو مرحله انجام شود. در فاز اول پس از آزادسازی سقفی برای قیمت بلیت تعیین شد و قرار شد بعد از شش ماه که تقریباً آزادسازی تمام شده بود وارد فاز دوم شود و البته گاهی مردم گلایه داشتند که چنین پیگیری هایی وجود دارد. . که قیمت ها نامعقول نبود.

این کارشناس صنعت هوانوردی گفت: تاثیر این مشکل را می توان در آمار تعداد مسافران جابجا شده مشاهده کرد. البته متغیری در این زمینه موثر نیست. زیرا همزمان اتفاقات مشابهی در عرصه بین المللی می افتاد و پس از آن برجام به وجود آمد. اما از سال 1394 تا 1397 قبل از خروج آمریکا از برجام، هر سال افزایش مسافر داشتیم و لزوماً همه به ناوگان بازنگشتند. این تا حدی به این دلیل است که شرکت های هواپیمایی به دلیل آزادسازی قیمت ها و درآمد بیشتر، سعی در ارائه صندلی های بیشتری داشتند که باعث استقبال بیشتر مردم از این رویداد شد.

ابراهیم پور با اشاره به مدیریت درآمد در ایرلاین‌ها گفت: در دنیا شرکت‌های هواپیمایی همیشه چند صندلی را برای مشتریان نود دقیقه‌ای نگه می‌دارند، اما در ایران چون وجود ندارد مدیریتی ندارد و به دلیل نرخ‌های اجباری اینطور نیست. دو حالت وجود دارد: یکی اینکه ایرلاین اول قیمت را پایین بیاورد چون تعداد صندلی‌ها زیاد است، دوم اینکه چون عرضه کمتر از تقاضا است، بلیت‌ها بین دست چارترکننده‌ها باشد و قیمت‌ها بالا باشد، در ایران اینگونه است

خطوط هوایی بخش خصوصی قانون را زیر پا می گذارند

وی ادامه می دهد: با وجود این در حال حاضر تفاوتی بین شرکت های هواپیمایی، صندلی و پذیرایی آنها وجود ندارد. چون همه باید بلیط را با یک قیمت عرضه کنند و رقابتی وجود ندارد. از آنجایی که بخش خصوصی کار خود را انجام می دهد و از طریق آژانس ها و چارترهای بزرگ قانون را دور می زند، ضرر کمتری متحمل می شود، اما شرکت های هواپیمایی دولتی تنها به این دلیل متضرر می شوند که ملزم به رعایت قیمت های تحمیلی هستند.

بیشتر بدانید

شرکت های هواپیمایی مجاز به افزایش قیمت بلیط هواپیما نیستند

هر هفته برای تامین هواپیما مذاکره می کنیم

این کارشناس صنعت هوانوردی با بیان اینکه در تمام دنیا مردم به این نتیجه می رسند که برای رشد بخش حمل و نقل هوایی باید هم قیمت ها و هم شبکه پروازی آزادسازی شود، گفت: یعنی دولت تکلیف نکند. که یک شرکت هواپیمایی در یک مسیر پروازی خاص پرواز می کند. با وجود این، باید نقش عدالت محور داشته باشد و در خدمت مناطق محروم باشد. یعنی اگر ایرلاینی به نقطه خاصی پرواز کند، آن هزینه را برای هر صندلی جبران می کند تا ایرلاین مطمئن باشد که در حال خدمات رسانی به مناطق محروم است.

ابراهیم پور ادامه داد: این شکلی است که در سال 1393 طبق بررسی های صورت گرفته در این صورت نارضایتی نخواهیم داشت و حمل و نقل هوایی در مناطق محروم رونق می گیرد. اما با وجود بررسی ها چه زمانی به حالت قبل برگشتیم؟ وقتی دلار سه برابر شد، موضوع ارز دولتی 4200 تومانی مطرح شد و شرکت های هواپیمایی بیش از نیمی از هزینه های خود را دلاری اعلام کردند و از دولت ارز دولتی طلب کردند. دولت تصمیم گرفت دوباره قیمت را تعیین کند.

نقدینگی خطوط هوایی می تواند باعث توسعه و افزایش ناوگان شود

وی تاکید کرد: اگر این اتفاق نمی افتاد ما در این شرایط کنونی نبودیم و دست شرکت های هواپیمایی بازتر بود و می توانستند ناوگان را توسعه دهند و قطعاتی را که به دلیل نبود آنها دچار مشکل هستند تامین کنند. البته یکی از مشکلات شرکت های هواپیمایی این است که بسیاری از قطعات برای راه اندازی مجدد هواپیما در گمرک گیر می کند. اما پول نقد موجود برای خطوط هوایی آنها را تشویق می کند تا به دنبال توسعه و افزایش تعداد ناوگان و صندلی ها باشند.

این کارشناس صنعت هواپیمایی با بیان اینکه صحبت از صنعت بین المللی است که با دنیا سروکار دارد، گفت: شرکت های هواپیمایی کشوری ما به ترکیه پرواز می کنند و ایرلاین های ترکیه نیز به ایران می آیند. ترکیش ایرلاینز هواپیمای جدید و خدمات بهتری دارد و سوخت آن متعلق به دولت نیست. اما به دلیل عقب ماندگی ما برای افزایش خدمات خود قیمت کمتری ارائه می دهیم که همیشه این اتفاق نمی افتد.

ابراهیم پور ادامه می دهد: از سوی دیگر، سایر روش های حمل و نقل به ویژه ریلی و جاده ای رقیب محسوب می شوند. ایرلاین ها معتقدند اگر به حمل و نقل ریلی و جاده ای یارانه سوخت بدهند، صنعت هوانوردی نیز باید یارانه سوخت دریافت کند. مشکل اصلی این است که این یک مشکل بین المللی است و شرکت های هواپیمایی باید خود را با رقبای بین المللی خود مقایسه کنند که با وجود کیفیت خوب سوخت یارانه ای دریافت نمی کنند.

وی تاکید کرد: تجربه و سابقه نشان می دهد که دولت باید حداقل دخالت داشته باشد و مقررات آن محدود به این باشد که چارترکنندگان بازار را تخریب نکنند. زمانی که بحث آزادسازی مطرح شد، پیوستی نیز در سایت سازمان هواپیمایی قرار گرفت تا ضوابط پروازهای چارتر مشخص شود و همه ایرلاین ها نباید تمام صندلی های خود را به چارترکنندگان واگذار کنند.

این کارشناس صنعت هوانوردی ادامه می دهد: امروزه دخالت های دولت به دلیل نداشتن تخصص کافی، شرکت های هواپیمایی و چارترکنندگان را به سوء استفاده از شرایط موجود سوق داده است. به همین دلیل است که درآمدهای غیرقانونی و بدون رضایت مردم در حوزه حمل و نقل هوایی اتفاق می افتد زیرا بازار شفاف نیست. اگر بازار شفاف شود هم برای شرکت های هواپیمایی و هم دولت یارانه دهنده و به ویژه افرادی که به عنوان مشتریان اصلی استفاده کننده از این صنعت از آن سود می برند، سود می برد.

انتهای پیام